¿Odio al coche y frustración ciclista? Que todo el mundo baje una marcha, por favor.

1. Poco espacio para demasiados usuarios de la carretera
2. Los coches dominan nuestro paisaje urbano
3. A menudo las alternativas al coche son (todavía) poco atractivas
4. Bremen y Münster: ciudades de Copenhague
5. Copenhague: ciudad cosmopolita con visión de futuro
6. París hace las maletas
7. La política actúa a menudo con tenacidad y vacilación
8. Los conductores deben aprender a prescindir
9. Los ciclistas deben ser más pacientes

Peatones y ciclistas, coches y furgonetas, scooters y e-scooters. Además del tráfico de reparto, autobuses y trenes. Y en hora punta, todo al mismo tiempo. Especialmente en las ciudades, el limitado espacio disponible pone a prueba los nervios de los usuarios de la vía pública. A menudo no queda más remedio que tener buenas intenciones. Hay tensión, sobre todo, entre ciclistas y automovilistas. Cada uno insiste en sus derechos, hay insultos, bloqueos y a veces incluso peligros. Sobre todo en las grandes ciudades, los ciclistas suelen ser presa fácil: ángulos muertos, cedas de paso no respetadas, distancias mínimas no respetadas. Pero algunos ciclistas tampoco son ángeles sobre dos ruedas: normas de tráfico ignoradas, maldiciones, gestos, patadas contra behemoths metálicos. La relación entre las partes parece más tensa que nunca. Sin embargo, la mayoría de la gente conoce a ambas partes. ¿Qué ocurre en nuestras carreteras?

Las ciudades de todo el mundo gimen bajo el exceso de tráfico, la congestión, los gases de escape... y sufren por la falta de espacio. Ejemplo de cualquier metrópolis europea: dos carriles en cada sentido están reservados a los coches, con una fila de coches aparcados al lado de cada uno, lo que hace un total de seis carriles. En medio está el tranvía. En el exterior, entre los coches aparcados y las fachadas de los edificios, hay dos estrechos carriles para ciclistas y peatones, juntos menos que un solo carril para coches. Peatones y ciclistas también tienen que compartir este espacio con los expositores de tiendas y restaurantes al aire libre. Cuando los diversos servicios de reparto también bloquean los carriles bici o los senderos peatonales, las cosas se ponen realmente salvajes.

El origen de este dilema se remonta a muchas décadas atrás. El automóvil ha dominado la planificación del transporte desde los años sesenta a más tardar. Construimos carreteras sobre puertos y ríos, túneles a través de montañas, autopistas, aparcamientos de varios pisos, parkings y semáforos que en realidad sólo están ahí porque hay coches. Sólo en Berlín hay actualmente 1,18 millones de coches. Heinrich Strößenreuther, ingeniero industrial, cofundador de la KlimaUnion y activista ecologista, calculó recientemente en un estudio que el tráfico individual móvil en Berlín ocupa el 39 % del espacio de la vía pública. Otro 19 % lo ocupa el tráfico individual móvil estacionario, es decir, las plazas de aparcamiento. La cuota de espacio para carriles bici es de un escaso 3%. Si se tiene en cuenta que el 30% de los desplazamientos diarios en Berlín se realizan en bicicleta, es decir, más que en coche, queda claro que la infraestructura ya no se corresponde con el uso. Y aquí es donde la política está llamada a desempeñar un papel decisivo.

Katja Diehl es autora, podcaster y activista contra el cambio climático. No demoniza el coche; al fin y al cabo, hay razones legítimas para viajar en coche. "Pero debe ser ventajoso dejar atrás el coche. Eso ocurre cuando las alternativas son más atractivas y están más disponibles", afirma Diehl. "Tenemos que conseguir crear justicia en la zona". Que esto está muy lejos en muchos lugares no sólo lo demuestran los estudios de la capital alemana.

En algunas ciudades se hace mejor, y en otras incluso más rápido. Cada dos años, el Club Alemán de la Bicicleta (ADFC) realiza una encuesta en línea a escala nacional para determinar cuáles son las ciudades alemanas más favorables al uso de la bicicleta: la llamada Prueba del Clima Ciclista. El resultado: Bremen es actualmente la ciudad más favorable a la bicicleta de Alemania. Más de 800 kilómetros de red de carriles bici excelentemente señalizados, derechos especiales de soberanía para los ciclistas o rutas exclusivas para bicicletas son algunos de los parámetros que sitúan a Bremen en el primer puesto en la categoría de grandes ciudades. En la ciudad hanseática, el ciclismo es una forma de vida. Münster, con el mayor aparcamiento para bicicletas de Alemania, con hasta 3.500 plazas, y su propia autopista ciclista, también ocupa el primer puesto de la clasificación. Ambas campeonas son ciudades copenhagenizadas.

Porque el modelo a seguir para muchos urbanistas y políticos es Copenhague, considerada la ciudad más amiga de la bicicleta del mundo. Puentes sólo para ciclistas serpentean por toda la ciudad, carriles bici más anchos, aparcamientos para bicicletas... en Copenhague, la bicicleta domina el paisaje urbano. Aunque la bicicleta no siempre está exenta de estrés, sobre todo en las horas punta de tráfico, Copenhague reconoció sus ventajas y puso en marcha su concepto de movilidad hace 50 años. El fisco danés, especialmente el servicio de salud, dice que se ahorra casi un euro por kilómetro recorrido en bicicleta. Conducir, en cambio, cuesta dinero al Estado y a los conductores a menudo un tiempo precioso en los atascos.

París ha demostrado que es posible alcanzar el éxito más rápidamente. La capital francesa está tomando medidas radicales para reducir el tráfico de automóviles. El objetivo de la alcaldesa Anne Hidalgo es evitar el colapso del tráfico en la ciudad y devolver París a peatones, ciclistas y niños. Para lograrlo, entre otras cosas, ha convertido una autopista urbana del Sena en zona peatonal, ha eliminado 60.000 plazas de aparcamiento y ha introducido un límite de velocidad de 30 km/h prácticamente en toda la ciudad. Tales ideas quedan muy lejos en Alemania, a menudo por miedo a perder votos. Para Anne Hidalgo, sin embargo, el rumbo ha dado sus frutos: fue reelegida para un segundo mandato en 2020 sobre la base de su programa.

"A nivel estatal y local, el cambio en el transporte avanza actualmente más rápido que a nivel federal. Pero en general va despacio", afirma Katja Diehl. Los hechos: Para el mantenimiento y la explotación de autopistas, el presupuesto federal para 2024 prevé la friolera de 11.500 millones de euros, por lo que se mantiene en el nivel del año anterior. En cambio, el apoyo del Gobierno federal a los estados federados y municipios para la ampliación de los carriles bici sigue disminuyendo. En 2024 quedarán 400 millones de euros para el ciclismo, tras los 750 millones de 2022. Por decepcionantes que sean estas cifras: Katja Diehl saca, sin embargo, algo positivo de ellas: "Al menos se habla por fin de esta disparidad. Se está abriendo camino en el dominio público. No fue así durante muchos años. Sin embargo, la revolución de los transportes es una obra en curso y, al menos en Alemania, sigue avanzando a velocidad de crucero. Pero, ¿cómo podemos mantener la agresividad durante tanto tiempo? Tenemos un serio llamamiento.

Estimados conductores, ¡miren más a menudo por el retrovisor lateral y muestren consideración! Todos los ciclistas con los que te cruces protegen el clima y contribuyen activamente al cambio del tráfico. Deberías tenerlo siempre presente. Mira también más a menudo por el retrovisor y pregúntate: ¿realmente tengo que mover el coche para dar este paseo? Y vigila el ángulo muerto, ¡pero no vuelvas la vista atrás! Porque: los automovilistas tendrán que aprender a prescindir. Las ciudades no sólo deben descarbonizarse, sino también "descementarse" para crear más espacios verdes refrescantes. Y para ello, el automóvil tendrá que pasar a un segundo plano.

Queridos ciclistas, mirad hacia delante y tened paciencia. La bicicleta es indispensable para un cambio en el transporte y la infraestructura necesaria se está creando poco a poco. Sed tolerantes y no maldigáis a todos los que van en coche. Hay gente que depende del coche. Y al final del día, simplemente pueden alegrarse de viajar en bicicleta. Al fin y al cabo, conducir un coche cuesta mucho dinero y a menudo mucho tiempo.

Pedimos más comprensión, más consideración. Al fin y al cabo, tenemos un objetivo común: llegar sanos. Si todos bajamos una marcha, las cosas pueden volver a ser un poco más armoniosas en las carreteras. Los políticos, en cambio, pueden subir tres marchas.